Lessen cultuuromslag NZ-lijn voor Amstelveen

Een grote ambtelijke delegatie van de gemeente (diverse diensten), inclusief de wethouders Rob Ellermeijer (Verkeer en Vervoer) en Herbert Raat (Stadshart en A9), bracht dinsdag een bezoek aan de Noord-Zuidlijn. Om met het oog op de vele grote projecten die Amstelveen de komende jaren teisteren, zoals de Amstelveenlijn, in de hoofdstad te horen hoe men daar de problemen heeft opgelost. Foto boven: Raat (links) en Ellermeijer (rechts) in Noord-Zuidlijn.

Dat Amsterdam voor auto’s vrijwel onbereikbaar is, wegens de enorme parkeerdruk, was bekend en ervoer een met zo’n vierwieler gekomen medewerkster van de afdeling communicatie (drie man sterk in de delegatie vertegenwoordigd) nog eens aan den lijve. Wat gemotoriseerde bereikbaarheid betreft, kan van de parkeerdruk in Amstelveen verhogende hoofdstad dus niets worden geleerd. En directeur Hoite Detmar van het project Noord-Zuidlijn, de metro die € 1,4 miljard zou kosten, maar waarvan de teller tenslotte op € 3,1 miljard stond, vertelde dat het ook geenszins aan problemen bij de aanleg van die metrolijn heeft ontbroken. Het vergde een complete cultuuromslag in het ambtelijke apparaat om de metro aan het rijden te krijgen. De Amstelveense gemeentelijke ploeg liet zich onder leiding van de Amsterdamse omgevingsmanager Infraprojecten Richard Koenders door die metro vervoeren, bezocht diverse stations ervan, bekeek uitvoerig de kunst (met uitleg van Koenders) en hield zich aanbevolen voor verdere contacten.

Ergernis

Voordat men zich in zestien minuten van Noord naar Zuid kan laten rijden, zijn tot ergernis van Amsterdammers talloze problemen opgedoken, die men in de wildste dromen aanvankelijk niet had verwacht. Detmar, die pas in de laatste jaren als directeur werd

aangesteld, vertelde dat de korte lijnen naar bestuurders en de noodzakelijke zelfstandigheid van de projectorganisatie, ambtelijk wel tot enkele scheve gezichten had geleid. Maar wilde het project uiteindelijk slagen, dan kon het niet anders. Uit zijn relaas kwam de uiteindelijke keuze voor een redelijk onafhankelijk bedrijf binnen de gemeente tevoorschijn, wat een ander denkpatroon van ambtenaren vergt, die nu eenmaal de lange weg (met heel veel formulieren, doorverwijzingen en zo) gewend zijn. Het leek er op dat in feite de excursie van Amstelveense gemeentelijke medewerkers naar de Noord-Zuidlijn was bedoeld om in de richting van Amstelveenlijn (in feite het verlengde van de Amsterdamse metro), Stadshart en verbreding van de A9 – om maar wat te noemen – dezelfde cultuuromslag te krijgen. “Ik had natuurlijk voor heel veel geld een bureau kunnen inhuren, om de medewerkers te trainen, maar dit werkt sneller en je krijgt het van de mensen te horen die zélf ervaring hebben opgedaan”, zei wethouder Herbert Raat. “Dat is goedkoper en doeltreffender, volgens mij.”

Foute snelheid

Het eerste besluit van de gemeenteraad voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn werd al in 1988 genomen. Het zou dertig jaar duren, voordat de metro reed. Pas in 2002 kwam het ‘go’ signaal uit het gemeentehuis. Maar de aannemer was eigenlijk te snel daarna, zei Detmar, die – behoudens dat er 700.000 archeologische vondsten zijn gedaan – een problematisch realisatietraject schetste, waarvan het de bedoeling is dat men er in Amstelveen wat van leert. “De tijd die je denkt te winnen door snelheid, raak te heel snel weer kwijt”, zei Detmar. Hij doelde op een degelijke voorbereidingstijd. Er kwamen wel adviezen in die zin, maar de gemeenteraad legde die – niet gehinderd door enige kennis van zaken – blijkbaar naast zich neer. Intussen ging het ook in de communicatie – men hield nog vast aan het hopeloze verbergen van enorme problemen – fout en de aanleg van de metrolijn dreigde een publiek lachertje te worden. Detmar: “De overlast was gigantisch en de communicatie niet geweldig. En er was steeds meer geld nodig.” In totaal is de opening van de lijn acht keer uitgesteld.

Verzakkingen

Toen in 2008 tweemaal de aanleg tot enorme verzakkingen aan de Vijzelgracht leidde, was een communicatief dieptepunt bereikt, alsmede een drama in de voortgang. Het werk werd stil gelegd. De ook geschrokken gemeenteraad stelde voor een commissie onder leiding van voormalige minister van landbouw Cees Veerman te benoemen. Die kwam tot de conclusie dat er moest worden doorgegaan, maar met een totaal andere organisatie. De projectorganisatie kwam direct onder een bestuurder en de communicatie werd opener dan de ambtelijke reclamemolens nu eenmaal gewend zijn te malen. Om die zaak op dreef te helpen werd destijds een in conflictsituaties gespecialiseerd extern bureau ingehuurd. “Wij komen opdraven waar het tussen overheid en publiek totaal mis is gegaan”, meldde destijds de bureaudirecteur.

Omslag

In 2009 werd de zaak drastisch omgegooid. Risico’s en te verwachten overlast werden naar buiten gebracht, eerlijkheid vormde het nieuwe offensief.  Volgens Detmar reageerde de omgeving positief en voelde zij zich niet langer met een kluitje in het riet gestuurd. “Wij moesten wel even slikken. Het kan ook faliekant opnieuw misgaan en wat moet je dan doen, was de vraag.”

Er is voordat de nieuwe metrolijn operationeel werd een half jaar proef gedraaid. “Dat is heel lang”, geeft Detmar toe. “Maar wat je vaak ziet bij dit soort projecten, is dat men te snel wil, omdat er al zo lang aan is gewerkt. Maar het is realistischer tijd ervoor te nemen, zodat men bijvoorbeeld goed weet hoe te handelen bij storingen. Ook dat vergroot het draagvlak. Het is een welgemeende les, ook voor de Vervoerregio, die de concessies in deze regio uitgeeft.”

Lessen

De lessen die hij ook voor de Amstelveenlijn (en de andere grote projecten in Amstelveen) heeft overgehouden van de aanleg van zijn Noord-Zuid avontuur komen in feite neer op het oude adagium ‘bezint eer gij begint’, wees eerlijk naar buiten over risico’s, kosten en planning en zoek de tegenspraak. Verder: betrek zo vroeg mogelijk de gebruikers erbij, neem de tijd voor testen en huur daar een gespecialiseerd bedrijf voor in, houd korte lijnen met het bestuur, versimpel de inhoud en beperk de regels.

Een hoofdstuk apart is de schade, toegebracht aan burgers. De cultuuromslag bij het aanleggen van de Noord-Zuidlijn bleek ook daaruit dat men het Groningse model, waar de NAM zo ongeveer de burgers liet bewijzen dat verzakkingen gevolg waren van gaswinning  en vervolgens traag was in uitbetalen, ver achter zich had gelaten. “Wij hebben een apart schadebureau gehad, dat in feite zei: Toon maar eens aan dat de schade door de NZ-lijn komt. Nu gaan wij ervan uit dat de Noord-Zuidlijn de oorzaak is. Zo niet dan moeten wij dat aantonen. Maar wij lossen de zaak zelf op. Vaak ben je met een paar honderd euro klaar en eindeloos procederen kost ontzettend veel meer.”

Mandaat

Ja, de projectorganisatie had een groot mandaat, geeft hij toe. “Intern gaf dat wel eens scheve gezichten bij andere diensten. De cultuuromslag hield voor onze mensen ook in dat zij met de ruimte die zij hadden moesten leren omgaan.”

Voor Ellermeijer raakt wat er nu op het bordje van zijn eigen Amstelveen komt aan de bereikbaarheid en de leefbaarheid, zowel voor burgers als ondernemingen. “Ondernemers die tijdens de werkzaamheden niet bereikbaar zijn, dat kan in feite niet. Wij moeten hen bereikbaar houden en de periode van werkzaamheden zo kort mogelijk in hun buurt laten duren.”

Raat: “Een probleem is voor ons toch wel dat de gemeente niet de directe opdrachtgever is voor bijvoorbeeld de A9 en de Amstelveenlijn. Daarom moeten wij van dag tot dag goed zien wat er gebeurt. En zoveel moeglijk voorkomen als onze inwoners in de knel dreigen te komen.”